Ангара была сложнее для судоходства, чем Енисей.
В 70-х годах XIX века экспедиция Министерства путей сообщений выявила на Ангаре 79 препятствий: «22 мелких места, 8 порогов, 27 шивер, 17 быков, 5 кармагулов [подводный камень, местн.]». Река была «условно судоходной».

Ангарские пороги. Схема дополнена автором на основе карты из «Приложения к отчету работ на реке Ангара. 1894-1899»

Вместе с Сибирским трактом Ангара соединяла Россию с Китаем и Дальним Востоком. Основная торговля с китайскими купцами проходила в забайкальском городе Кяхта. Это была «чайная столица» России.

Стоимость перевозок была очень высокая. Доставка груза от Иркутска до Енисейска (1862 км) стоила 25 копеек за пуд и длилась около месяца. Паузок [местное деревянное судно, прим] вмещал 1100-1200 двухпудовых цибиков чая. Сплав такого паузка по Ангаре обходился купцу от 800 до 1000 рублей. В эту стоимость входил найм паузка, зарплата команде и оплата прохождения порогов с лоцманом. Вверх по течению Ангары стоимость доставки возрастала до 1 рубля за пуд.

Для сравнения, стоимость доставки пуда угля из Ньюкасла в Санкт-Петербург (1968 км) в то время составляла 12 копеек и занимала 6 (шесть) дней.

С начала 80-х годов XIX века русские промышленники и предприниматели неоднократно пытались получить помощь правительства в освоении Ангары.

Значение реки возросло, когда было открыто золото на притоках Лены. Самый короткий путь к приискам шел через ангарский приток Илим. Дальше суда и грузы волоком доставляли до реки Кута, притока Лены.

Все начиналось просто:
Граф опустил ладони на карту –
Реками стали вены,
Впали вены в моря …
Олег Медведев

Александр Сибиряков

Одним из энтузиастов освоения Сибири был золотопромышленник Александр Сибиряков. Он неоднократно был спонсором полярных экспедиций и исследований сибирских рек. В 1882 и 1883 гг. его экспедиции изучали возможность судоходства на Ангаре.

В 1883 году Сибиряков построил на Николаевском железоделательном заводе паровой катер. На нем капитан Василий Калистратов прошел вниз по течению Ангары через все пороги до Енисейска. Путь занял больше месяца. Подняться против течения через порог Падун ему не удалось.

Но успешный опыт сплава по Ангаре привлек внимание властей. 17 августа 1885 г. император Александр III утвердил «Положение о буксирном пароходстве по реке Ангаре, учреждаемом потомственным почетным гражданином А.М. Сибиряковым». Срок привилегии считался с начала навигации 1887 года.

В письме на имя министра путей сообщения и генерал-губернатора Восточной Сибири сообщается: «Привилегия дана только на буксирное пароходство в порожистой части Ангары и именно ниже Братского острога и на проложение в порожистых частях Ангары цепи для туерного пароходства. Но при этом движение не паровых судов и не буксирных пароходов остается свободным»

Сейчас туеры используются очень редко, но в XIX веке они работали на десятках рек по всему миру. В России туаж использовали на Волге и Шексне. Между Рыбинском и Тверью было проложено по дну 395 километров туерной цепи.

Туер (фр. toueur)– буксир, использующий трос или цепь на дне реки для проводки кораблей против течения, через каналы или пороги. Туерная лебёдка тянет корабль при помощи цепи или каната. В XIX веке цепь считалась удобнее и надежнее в работе, но значительно дороже.

Канат или цепь закреплялись выше порога на мертвом якоре. Подняв баржи или корабли через порог, туер задним ходом спускался по течению к подножию порога. Трос стравливали с лебедки, а цепь проходила через корабль.

Упрощенная схема работы тросового туера на подъеме через порог. Составлена автором.

Тросовая туерная лебедка «Св.Николая» фрагмент фото (сайт https://www.flickr.com)

Упрощенная схема работы цепного туера или «цепного парохода» на подъеме через порог. Составлена автором

Общий вид цепной туерной лебедки. На брашпиль в несколько оборотов навивалась туерная цепь (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Получив привилегию, Сибиряков начинает энергично действовать. Туер «Св.Николай» по частям доставляется в Красноярск с Тюменского завода. Паровые машины и лебедки заказываются в Швеции.

Туеры «Св. Иннокентий» и «Илим» целиком строятся в Рыбинске и также доставляются по частям в Красноярск.

В 1887 все три парохода спускают на воду. Эти туеры использовали тросы, а не цепи для прохождения порогов. На «Св. Иннокентии» стояла лебедка, на которую наматывался трос диаметром четыре сантиметра и длиной 2,5 км. Мощность лебедки позволяла подниматься со скоростью 2,5 км/ч при скорости течения 16-18 км/ч.

Александр Сибиряков и пароход «Св.Николай» мощность двух паровых машин 560 л.с. В носовой части корабля видна тросовая туерная лебедка на 160 л.с. (позже демонтированная). Фото сделано перед встречей цесаревича Николая в Красноярске. 1891 год. (Изображение из фондов Красноярского краевого краеведческого музея)

В 1888 году Сибирякову удалось пройти только Стрелковский и Мурский порог. В следующем году его караван преодолевает Аплинский порог и доставляет на реку Илим 20 000 пудов хлеба. Путь в 900 километров был пройден за два месяца. Но у «Илима» ломается паровая машина и он остается стоять в Илимске до прихода запасных частей.

На Аладьиной шивере получает пробоину «Св.Николай», но своим ходом возвращается в Красноярск. В дальнейшем Сибиряков использует его на линии Красноярск-Минусинск, сбивая цены пароходству Гадалова. Мощности его машин хватало для прохождения Казачинского порога.

Сибиряков оборудует на Ангаре корабельные стоянки. Организует заготовку дров местными крестьянами. Постепенно работа налаживается и за навигацию «Св.Иннокентий» успевает совершить три рейса на Илим и доставить 60 000 пудов хлеба.

Идет укладка цепей на Стрелковском, Мурском, Аплинском и Шаманском пороге. В 1892 году «Св. Иннокентий» преодолевает Шаманский порог. Планируется укладка цепей на Долгом. Но Ангара потребовала значительно больше средств, чем предполагал Сибиряков. Даже у золотопромышленника капиталы были не бесконечны.

Федор Егоров, бывший капитан парохода «Лейтенант Малыгин, в 1897 году писал в докладе «Санкт-Петербургскому Императорскому Обществу для содействия русскому торговому мореходству»:

«Начиная с 80 гг. и по 94–ый включительно, над разчисткой ангарских порогов и улучшением фарватера реки Илима много поработал известный Сибиряков, ему очень хотелось устроить при посредстве названных двух рек непрерывное и удобное водное соединение реки Лены с Енисеем, чтобы,— минуя Иркутск,— ленские прииски вели непосредственный торговый обмен с областями Сибири, расположенными от приисков на запад. Много сот тысяч пришлось г. Сибирякову убить на свои опыты,— и в конце–концов полнейшее фиаско, пред непреодолимыми препятствиями к взводному судоходству на ангарских порогах, ближайших к с. Братскому, пришлось уступить и работы закончились.»

Александр Сибиряков продает Министерству путей сообщения 13 километров туерных цепей, баржи, оборудование, а также два туера «Св. Иннокентий» и «Илим». У него остается пароход «Св. Николай», который продолжит ходить от Красноярска до Минусинска.

«Св.Николай» на Енисее 1897. В этот год его пассажиром будет Владимир Ильич Ленин. Из Красноярска он отправится в ссылку в Шушенское (1897-1900). В 1970 году «Св.Николай» восстановят. Сейчас это пароход-музей на набережной Красноярска. (фото с сайта http://rc-box.ru/)

Сибиряков тяжело переживал неудачи Ангарского проекта. В начале XX века он передал ведение дел сыну и уехал в Европу. В честь него в 1916 году назвали ледокольный пароход. Удивительно, но это название сохранится и после революции 1917 года. Под командованием капитана Владимира Ивановича Воронина в 1932 году «Александр Сибиряков» впервые в мире прошел весь Северный морской путь за одну навигацию. В 1933 году Александр Сибиряков умирает в Ницце. Корабль успел осуществить его мечту.

Получив хороший задел Сибирякова на Ангаре, Министерство путей сообщения продолжило работу.

Волны крутые, штормы седые —
Доля такая у кораблей.
Судьбы их тоже чем-то похожи,
Чем-то похожи на судьбы людей.
Михаил Матусовский

Рождение близнецов

Для ускорения работ по доставке грузов на Байкал и строящуюся ветку Красноярск-Иркутск Министерство путей сообщения заказало два колесных туера в Великобритании. В 1894 году на верфи «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd» в Ньюкасле были построены два корабля: «Первый» и «Второй». строительство обошлось в 286 тысяч рублей. Это были мощные, быстроходные корабли с небольшой осадкой. На буксире они могли тянуть баржи до 25 000 пудов (400 тонн). Этим кораблям предстояло сыграть важную роль в строительстве Транссиба.

Модель туера «Первый» мощность паровой машины 600 л.с. Длина 58,5 м, ширина 14,3 м, осадка 0,9 м, высота борта 2,4 м (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Слева-направо «Второй» и «Первый» после спуска на воду на верфи «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co» в Ньюкасле. (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Туеры «Первый» и «Второй» достраиваются в Ньюкасле (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

«Первый» на испытаниях туерного механизма в Ньюкасле. На фото видна туерная цепь в носовой части корабля. (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Один из систершипов. Строители корабля. Видна туерная цепь на палубе. (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Непростую задачу провести плоскодонные речные корабли Северным морским поручили Джозефу Виггинсу. В 1893 году он уже доставлял к устью Енисея груз рельсов для Транссибирской магистрали. За «труды на благо России» император Александр III наградил Виггинса большим серебряным сервизом.

Паровые буксиры-туеры в Ньюкасле (фото с сайта https://forums.airbase.ru), карта и портрет Джозефа Виггинса из книги Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins»

8 августа 1894 года «Первый» и «Второй» вышли из Ньюкасла в сопровождении парохода «Strjernen» («Звезда», датск.). 26 августа караван загрузился углем и покинул норвежский порт Вардё. Без особых происшествий все три корабля достигли устья Енисея 13 сентября.

«Второй» на Енисее 11 октября 1894 года (на сайте фото  https://fleetphoto.ru/vessel/86500/ датировано 1910 годом, но при сканировании считалась обратная сторона, приведена зеркально внизу)

Заказ туеров был сделан своевременно. В 1894 году туер «Св. Иннокентий» затонул на Аладьиной шивере. Во время подъема каравана барж лопнул туерный трос, и корабль получил пробоину. В следующем году пароход удалось вытащить на берег и до 1903 года он стоял у селения Стрелки.

«Св. Иннокентий» на берегу у Аладьиной шиверы после аварии. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Битва с Ангарой

Весной самую большую опасность для судов на реке представляет ледоход. На Енисее от него погибло больше судов, чем от мелей и порогов. Для сохранности на зиму суда ставят в затоны, защищенные от ледохода речные заливы. Местом зимовки туеров стало селение Стрелка, в месте  впадения Ангары в Енисей. Суда стояли в Стрелковской курье, старой протоке Енисея.

«Первый» в начале Стрелковской курьи. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Землечерпательная машина у селения Стрелки. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

В 1894 году началась расчистка фарватера на Ангаре от устья до Падунского порога под руководством инженера Лопатто. После него в навигацию 1895 г. работами руководил инженер М. В. Чернцов, который имел опыт судоходства на Ангаре.

Предстояло расчистить русло Ангары и проложить туерные цепи. Для перевозки грузов использовались плоскодонные баржи местной постройки. Вверх по реке шли рельсы для железной дороги, механизмы, части кораблей и динамит для расчистки дна.

Чертеж баржи «Стрелка» Изображение из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» у Мурожского быка* с баржей на буксире. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

* Речной бык – это береговой скальный обрыв. В районе быка обычно сильное течение с водоворотами. Неверное движение рулевого и пароход, плот или баржу разбивает о скалы.

На шиверах углубляли дно. С плотов опускали динамитные заряды и подрывали. Раскалывали крупные камни на фарватере. Все эти работы обеспечивали туеры «Первый» и «Второй», за короткую навигацию доставляющие сотни тонн грузов.

Взрывные работы на Аладьиной шивере. У камня «Солоуха» (Крупные камни имели свои имена). Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» у Аладьиной шиверы. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Взрывные работы на Кашиной шивере. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» и «Иоанн Кронштадский» у Тушамских мелей. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» на Шаманском пороге поднимается по туерной цепи с баржей на буксире. На увеличенном фрагменте видна туерная цепь. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

От устья Ангары до Падунского порога подъем судов длился два месяца. Первым этот путь прошел в 1895 году туер «Первый», доставив груз для Транссибирской железной дороги.

Во многих местах движение было возможно только при помощи туерных цепей. Они были проложены по Стрелковскому, Мурскому, Аплинскому, Шаманскому, Долгому порогам, а также по шиверам Глухая и Кашинская.

Схема участков с туерными цепями на р. Ангара. 1 — Стрелковский порог, 2 — Мурский порог, 3 — Глухая шивера, 4 — Кашина шивера, 5 — Аплинский порог, 6 — Шаманский порог, 7 — Долгий порог. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Пять лет велись взрывные работы на Ангаре от устья до Падунского порога, но сам Падун оказался непреодолим. Продолжение следует. «Близнецы парового века. Падун и завершение истории»

Список литературы

1. «Судоходная карта реки Енисей от Красноярска до Минусинска» СПБ, 1912 (сайт https://elib.rgo.ru

2. Вестник Минусинского регионального краеведческого музея имени Н.М. Мартьянова №1-2 (80-81), Январь-февраль 2016 года

3. Ледокольный флот Байкала. https://baikal-pereprava.ru/icebreakingfleet

4. Енисейские пароходы прошлых столетий https://river-forum.ru/forum/речная-тематика/речные-пассажирские-суда/6326-енисейские-пароходы-прошлых-столетий

5. Кублицкий Г. И. Енисей, река сибирская — Красноярск: Тренд, 2015. — 464 с., илл.

6. Туеры https://forums.airbase.ru/2016/03/t56132_12—parovye-buksiry.html

7. АРКТИЧЕСКИЙ МАРШРУТ: К 190-ЛЕТИЮ КАПИТАНА ДЖОЗЕФА ВИГГИНСА https://dzen.ru/a/Yyg9JGLLLWLzYo-3

8. Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins; modern discoverer of the Kara Sea route to Siberia, based on his journals & letters» 1907, London Murray

9. Павлов А. С. «Развитие судоходства на Енисее», М. Судостроение, №1, 2000 г.

10. Булава Иван. «Рождённые Енисеем» Красноярск, Растр, 2019

11. «Еще о водном пути по Сибири» https://внедороги.рф/

12. Дикун А. С. «Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А. М. Сибирякова» Вестник Бурятского государственного университета. 2012

13. Элерц А. А. , «Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К° к устью реки Енисея в 1878 году, составленное причисленным к Департаменту таможенных сборов коллежским регистратором Элерц», С. Петербург, 1879, 37 с., 1 л. карт.

14. 1903. Жбиковский С.А. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение

15. «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

16. Николай Фёдоров: Фотолетопись старинного Минусинска / Минусинский региональный краеведческий музей им. Н. М. Мартьянова; руководитель проекта С. А. Борисова; под ред. В. Г. Чернышёвой; сост. В. Г. Чернышёва, Е. Ю. Сидорина, В. В. Ермилова, Н. А. Голованенко. — Красноярск: ООО «Издательство Поликор», 2021. — 240 с.: ил. — (Серия «История в кадре»).

17. «Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской ж. д, 1911—1915»

18. «Из поездки по Илиму и Ангаре с караваном чаёв» «Восточное обозрение» № 183, 26 августа 1899 г.

19. «Речной флот (паровой и не паровой) Азиатской России. СПБ, 1901

20. Норденшельд А. Е. «Плавание на «Веге»». Т. 2, Ленинград, 1936

21. Семенов, Владимир Иванович. Забытый путь из Европы в Сибирь : Енисейская экспедиция 1893 года / составил В. И. Семенов. — Санкт-Петербург : Типография Товарищества «Общественная польза», 1894. — 185, [3] c., [1] л. карт. ; 23 см.

22. Кискидосова Т.А. Роль сельского хозяйства в развитии торговли Енисейской губернии (вторая половина XIX – начало XX века) РГНИУ: Хакасский научно-исследовательский институт языка, литературы, истории, г. Абакан

23. П.М. Кошаров Художественно-этнографические рисунки Сибири : [подборка литографированных работ]. — [Томск, 1891]